Argentina y Brasil buscan frenar el avance chino en el mercado automotor
Empresarios automotrices y autopartistas de Argentina y Brasil reclamaron medidas urgentes ante el avance de las marcas chinas en la región. En Automechanika Buenos Aires 2026 advirtieron que la competencia es desigual.
La industria automotriz de Argentina y Brasil volvió a encender una alarma que ya no se puede disimular. Durante la apertura de Automechanika Buenos Aires 2026, los principales referentes de terminales y autopartistas de ambos países coincidieron en un diagnóstico: el desembarco acelerado de las marcas chinas está alterando el equilibrio del mercado regional y exige una reacción política inmediata.
El reclamo no fue marginal. En el panel participaron Igor Calvet, presidente de Anfavea; Rodrigo Pérez Graziano, titular de Adefa; Cláudio Sahad, presidente de Sindipeças; y Juan Cantarella, presidente ejecutivo de AFAC. Todos señalaron que el escenario cambió demasiado rápido y que el Mercosur automotor no puede seguir respondiendo con herramientas pensadas para otro mundo.
El punto más sensible es el futuro del ACE 14, el acuerdo que regula el comercio automotor entre Argentina y Brasil y que vence el 30 de junio de 2029. Ese marco establece condiciones de integración regional para que los vehículos circulen sin arancel entre ambos países, mientras que los autos extrazona pagan aranceles de importación. En el sector advierten que esperar hasta 2029 para rediscutirlo puede ser un error estratégico.
La preocupación no es teórica. Según lo expuesto en el encuentro, Argentina y Brasil produjeron en conjunto alrededor de 3,1 millones de vehículos en 2025, muy lejos de los 34 millones de China y por debajo también de la escala de Estados Unidos. Esa diferencia de volumen impacta de lleno en costos, financiamiento, infraestructura y capacidad de competir.
El avance chino ya se siente especialmente en Brasil, que es el principal destino de las exportaciones automotrices argentinas. En el panel se señaló que solo en marzo ingresaron once nuevas marcas chinas al mercado brasileño. Calvet también advirtió que en 2025 Brasil importó 270.000 vehículos electrificados y que aproximadamente la mitad provinieron de China.
La discusión de fondo no pasa solo por la importación, sino por las reglas de juego. Los empresarios sostienen que no se oponen a que nuevas marcas se instalen en la región, pero exigen que produzcan en igualdad de condiciones con las firmas que llevan décadas invirtiendo, empleando trabajadores y desarrollando proveedores locales. El blanco principal de las críticas es el modelo de ensamblado con piezas importadas, sin integración real ni derrame industrial.
Ahí aparece una demanda concreta: elevar las exigencias de contenido local y acelerar una revisión del esquema bilateral. En el evento se recordó que México exige 75% de contenido regional para exportar dentro de Norteamérica, mientras que en el comercio automotor argentino-brasileño el umbral general históricamente fue más bajo, aunque con modificaciones y excepciones en protocolos posteriores. La señal política del sector fue clara: sin mayor integración regional, la industria del Mercosur queda demasiado expuesta frente a competidores que juegan con otra escala y otros respaldos estatales.
Los números laborales explican por qué el tema excede a las automotrices. Según Sindipeças, la cadena automotriz y autopartista entre Brasil y Argentina representa unos 5 millones de puestos de trabajo y un impacto indirecto sobre 10 millones de personas. No se trata solo de defender empresas; se trata de evitar una pérdida de capacidad productiva que después cuesta décadas reconstruir.
